Heilig’s Blechle, eilig’s Blechle –
Das Auto auf dem Weg vom Schiff zum Händler

Damit Bremerhaven als einer der führenden Terminals für die Verschiffung von Neuwagen in Europa weiterhin im Wettbewerb bestehen kann, müssen die am Umschlag, der Zollabwicklung, Endausrüstung und dem Weitertransport der Fahrzeuge beteiligten Unternehmen kooperieren und den Herstellern, Reedereien und Autohändlern eine perfekte Servicekette bieten. Faktoren wie eine gute Hinterlandanbindung, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Qualität und Preiswürdigkeit spielen dabei eine herausragende Rolle. Die gesamte Logistikkette ist entsprechend der Norm ISO 9001 zertifiziert.

Am besten lassen sich die im Hafen anfallenden Aufgaben beschreiben, wenn man den Weg eines Neuwagens von der Fabrik bis zum Kunden verfolgt. Dazu wählen wir das Beispiel eines Personenwagens, der in Übersee für den deutschen Markt vom Band gelaufen ist. Vom Hersteller werden die Autos zumeist mit der Bahn zum Exporthafen transportiert und möglichst bald verschifft. An Bord sichert man die dicht an dicht abgestellten Wagen für die Seereise mit je zwei Zurrgurten vorn und hinten, die auf dem Schiffsdeck an Laschringen o.ä. und am Fahrzeug an Laschaugen, den Achsen oder Federn, seltener am Chassis oder Fahrzeugrahmen angebracht werden. Die Gurte sollen steif, aber nicht stark vorgespannt sein. Gegebenenfalls, zum Beispiel auf Schrägen, werden zusätzlich Radvorleger verwendet. Sobald das Schiff seine Reise nach Europa beginnt, erhält der Reedereiagent in Bremerhaven eine Mitteilung, an welchem Tag etwa mit der Ankunft in Bremerhaven zu rechnen ist. Zu diesem frühen Zeitpunkt können allerdings verschiedene Faktoren, beispielsweise widrige oder günstige Wetterlagen, die Dauer der Reise noch negativ oder positiv beeinflussen. Eine Woche vor dem Eintreffen an der Weser berechnet man jedoch die sogenannte ETA ( = Expected Time of Arrival, also der erwartete Ankunftstermin) auf den Tag und sogar bereits etwa auf die Stunde genau. Jetzt kann man anhand der Ladelisten schon daran gehen zu planen, in welcher Schicht welche Autos auf welchen Decks gelöscht werden und wie viel Personal hierfür benötigt wird.

Dann ist es soweit: Das Schiff hat in Bremerhaven festgemacht, die riesige Ladeklappe am Heck ist auf den Kai heruntergelassen. Zügig werden die an den Autos angebrachten Sicherungsgurte für den Seetransport entfernt. Die ersten, zumeist mit jeweils sechs Mitarbeitern besetzten Kleinbusse rollen an Bord und bringen die Fahrer auf die Decks, die zuerst gelöscht werden sollen. Pro Mann und Stunde rollen 6 bis 7 Autos von und an Bord.

Jeder Autofahrer kennt das Gefühl der Unsicherheit, wenn er zum ersten Mal einen anderen als den gewohnten Wagen steuert. Sitz und Spiegel sind nicht passgerecht eingestellt, wo ist der Schalter für das Licht und den Scheibenwischer angebracht, wie legt man den Rückwärtsgang ein? Natürlich haben die Fahrer im Hafen keine Zeit, die Gebrauchsanleitung für das neue Auto zu studieren. Sie sollen sofort losfahren, den Wagen auch auf engstem Raum manövrieren können und zudem pfleglichst behandeln – also nicht nur keine Schramme oder gar Beule dem fabrikneuen Blech zufügen, sondern auch keinen Knirscher beim Einlegen des Ganges hören lassen und nur in moderaten Drehzahlen den noch nicht eingefahrenen Motor bewegen. Regelmäßige Schulungen und Kontrollen sollen sicherstellen, dass die Fahrer über die notwendigen Kenntnisse verfügen und auch nicht der Versuchung erliegen, dem rassigen neuen Sportwagen auf der Fahrt zum vorläufigen Standplatz einmal richtig die Sporen zu geben. Um auch das Wageninnere optimal zu schonen, tragen die Fahrer spezielle Arbeitskleidung ohne Reißverschlüsse oder metallische Knöpfe. Übrigens sind in den letzten Jahren – wegen der behutsameren Fahrweise – zunehmend Frauen damit beschäftigt, die Autos auf dem Terminal zu bewegen.

Eine gute Planung sorgt dafür, dass die Wagen nur möglichst geringe Entfernungen im Hafen zurücklegen. Dies spart nicht nur Zeit, sondern ist auch insofern wichtig, als der Käufer eines Autos erwartet, dass dieses vor der Auslieferung weniger als 10 Kilometer auf eigenen Rädern zurückgelegt hat. Im Schnitt landet ein aus Übersee kommender Autotransporter in Bremerhaven eine Teilladung von etwa 1500 Fahrzeugen an, die innerhalb von sieben Stunden gelöscht wird.

Wenn unser Beispielauto das Schiff verlassen hat, passiert es zunächst eine Station, an der ein sogenanntes Barcode-Label, das an der Seitenscheibe angebracht ist, mit einer Laserpistole eingelesen wird. Der Strichcode setzt sich aus der Fahrgestellnummer des Autos und weiteren Ziffern zusammen. Das speziell für den Autoumschlag in Bremerhaven entwickelte Datenverarbeitungssystem CARIN (s. S. 30) erstellt nun in Sekundenschnelle einen Laufzettel, dem der Fahrer entnimmt, was mit dem Wagen geschehen soll. Erscheinen als die beiden größten Buchstaben auf dem Laufzettel ein X und ein E, so hat der Händler das Auto bereits an einen Kunden verkauft. Diese Autos, die sogenannten Schnellläufer, werden als erste von ihrem Schutzwachs befreit, erhalten – soweit gewünscht – sogleich ihre Zusatzausstattungen und werden so rasch wie möglich zum Händler weitertransportiert. Die Buchstabenkombination LE weist aus, dass das Auto für den „Showroom“ oder das Lager des bestellenden Händlers vorgesehen ist. Diese Wagen werden im Anschluss an die „Schnellläufer“ abgefertigt. Autos, auf deren Laufzettel keine der beiden genannten Buchstabenkombinationen vermerkt ist, werden zunächst im Hafen zwischengelagert.

Gehen wir einmal davon aus, dass unser Beispielauto zu denen der ersten Prioritätsstufe gehört, also gleich zum Händler weitertransportiert werden soll. In diesem Falle nimmt der Fahrer, nachdem er den Laufzettel von innen an die Windschutzscheibe geklebt hat, zunächst Kurs auf den maximal 2000 Fahrzeuge fassenden Operation Yard (OPY). Hier übernehmen zum Beispiel Mitarbeiter der Firma Harms den Wagen, um die Karosserie zu entwachsen und eventuell noch Zusatzausrüstungen am Fahrzeug anzubringen. Dazu können – je nach Vorgabe der verschiedenen Hersteller – Zierstreifen oder Sonderlackierungen ebenso gehören wie auch Radkappen, Leichtmetallfelgen, Wegfahrsperren, Sonnendächer oder Klimaanlagen, um nur einige Beispiele zu nennen. Manchmal wird auch die Stoffpolsterung gegen eine solche aus Leder ausgetauscht.  Ausgeführt werden diese Arbeiten in einem der Pre-Delivery-Inspection-Center (PDI), also einer Werkhalle, die für die Montage sämtlicher Zusatzausstattungen an Fahrzeugen vor der Auslieferung an den Händler eingerichtet ist. Natürlich unterliegen alle diese Arbeiten denselben Qualitätsanforderungen und Kontrollen wie denen des Herstellers. Allein die Firma Egon H. Harms, die bereits auf den Seiten 20ff. vorgestellt wurde und seit 1978 im Auftrag von Automobilfabriken Modifikationen an Neuwagen vornimmt, unterhält als Branchenführer zwölf PDI-Zentren in Europa. Ein weiterer Anbieter ist in Bremerhaven zum Beispiel die BLG Autotec. In den PDI-Zentren wird auch die Verzollung der Importwagen vorgenommen.

Sind diese Arbeiten erledigt, so ist der nächste Standplatz unseres Beispielautos das sogenannte Tourenfeld, wo eine Sortierung nach Postleitzahlen vorgenommen wird. Von hier aus geht es nun auf die letzte Reiseetappe, nämlich mit Speziallastwagen zu einem von insgesamt 4500 Neuwagenhändlern. Die Firma Harms ist auch in diesem Geschäft präsent und besitzt eine Flotte von 430 Trucks, die jährlich etwa 60 Millionen Kilometer zurücklegen und im Jahre 2000 insgesamt 778 156 Neuwagen beförderten. Die LKW werden von den Fahrern selbst beladen, was viel Fingerspitzengefühl und Sorgfalt erfordert. Bevor es auf die Autobahn geht, wird noch kontrolliert, ob der Lastzug samt Ladung nicht die maximale Höhe von vier Metern überschreitet.

Schon am Tag nach der Anlandung in Bremerhaven kann das neue Auto im Schaufenster eines Händlers irgendwo in Deutschland glänzen. Selbst wenn ein Wagen noch mit Zusatzausrüstungen versehen wird, verbringt ein vom Händler erwartetes Fahrzeug nicht mehr als maximal drei bis vier Tage in Bremerhaven. Etwa dreißig Prozent der Autos werden allerdings, da noch keine Bestellung vorliegt, im Hafen zwischengelagert. Insgesamt stehen hier für die zeitweise Unterbringung von Im- und Exportwagen rund 70 000 Stellplätze  zur Verfügung.

Eine gern gestellte Frage, die aber gewöhnlich von Seiten der Beteiligten keine genaue Antwort erfährt, ist die nach den Kosten eines Autotransportes von Übersee nach Europa. Allgemein geht man aber davon aus, dass die Verschiffung eines Personenwagens von Japan nach Deutschland zwischen 500 und 1000 Mark kostet. Nicht viel – wenn man bedenkt, dass dem Käufer eines deutschen Autos hierzulande durchaus nicht geringere sogenannte Überführungskosten in Rechnung gestellt werden. Womit wieder einmal die ökonomische Überlegenheit des Schiffes als Transportmittel für Güter aller Art bewiesen wäre.